来源： 时代周报
头部电池厂与(yu)主机厂的关系正发生(sheng)微妙变化。
动力电池(shi)战场硝烟弥漫。
在行业(ye)面临“缺芯少(shao)电”挑战背后，近(jin)期，多家整车(che)企业加速布局(ju)动力电池产业链。3月27日，广(guang)汽埃安总经(jing)理古惠南(nan)透露，埃安电(dian)池试制线将于今年年(nian)底投入运(yun)营，目标实现自己掌(zhang)握核心技术(shu)，并仍将(jiang)与上游锂电公司保(bao)持合作。
而前几日(ri)，大众汽车宣布与华(hua)友钴业、青山集团签(qian)署战略合作谅解(jie)备忘录，共同投资在(zai)印度尼西亚布(bu)局镍钴资源(yuan)开发业务；盛新(xin)锂能也称，计划引进比亚迪作(zuo)为战略投资者，双方(fang)将在锂产品领域(yu)展开长期合作(zuo)。
3月25日(ri)，盛新锂能内部人(ren)士向时代周(zhou)报记者表(biao)示，“此前(qian)与比亚迪(di)合作不多，本(ben)次计划引进其(qi)作为战略投(tou)资者，旨在实现产(chan)业链上下游协(xie)同发展”。
有业界人士对(dui)时代周报记者(zhe)称，主机厂争相(xiang)涉足电池产业(ye)链，除了受(shou)近期电池涨价刺(ci)激外，更多(duo)是基于确保未来动(dong)力电池这一核(he)心零部件不被“卡脖子”、保障自身长期稳定(ding)发展的考虑。
事(shi)实上，在近期的特斯(si)拉德国柏林工(gong)厂开工仪(yi)式上，特斯拉(la)CEO马(ma)斯克就坦言，“明年(nian)（电动车）电池(shi)生产将面(mian)临‘挑战(zhan)’，电池将在2-3年内成为阻碍(ai)特斯拉发展的‘限制因素’。”此前(qian)，马斯克也多(duo)次强调电(dian)池产能是目(mu)前制约公司(si)电动车产能的主要(yao)因素。
车企自建电池厂(chang) 争相涉足(zu)产业链上游
在以(yi)电动汽车为主的(de)新能源汽车时代，动力电池是占整车成(cheng)本40%左右(you)的核心部件，其(qi)重要性不言(yan)而喻。但目前，除比亚迪外，大部分(fen)整车企业的电(dian)池由第三方专(zhuan)业电池厂生产、提供，鲜有能(neng)在电池领域实现(xian)自给自足的(de)整车企业(ye)。
而2020年以来，新(xin)能源汽车迎(ying)来大爆发，动力(li)电池行业(ye)却面临上游材料涨(zhang)价、供应趋(qu)紧等多重挑(tiao)战，进而传导至(zhi)主机厂，并引发(fa)了后续如交付延(yan)期、新能源(yuan)车相继涨价(jia)等连锁反应。
在业(ye)界看来，以往，整车(che)企业尤其是头部(bu)主机厂，更(geng)加习惯于在供(gong)应链中占据主导地(di)位，但在电动化时(shi)代，主机厂却(que)成为电池(shi)供应链中话(hua)语权较弱的一环。重(zhong)新掌握话语权，成为主机厂博弈未(wei)来的重要(yao)议题。
据记者梳(shu)理，除比(bi)亚迪外，特(te)斯拉、长城早(zao)已自建电池工厂(chang)，大众、奔驰(chi)则分别入股(gu)国轩高科、孚能科技(ji)；Stellantis集团于近期(qi)与LG新能源(yuan)宣布组建合(he)资公司，在加拿大生产锂电(dian)池；月前，小鹏、蔚(wei)来、理想(xiang)、上汽、广汽、东风纷纷入股(gu)欣旺达电动(dong)汽车电池(shi)有限公司。此外，上(shang)汽、一汽、广(guang)汽、东风、吉(ji)利等均与宁(ning)德时代布局合(he)资工厂。
除了选择自建或(huo)合作入股电池厂(chang)外，不少(shao)车企也在加速携手(shou)攻克电池技术，甚至涉足产业(ye)链上游。3月27日，卫蓝新能源首席科(ke)学家、创始人(ren)李泓在公(gong)开场合透露，卫蓝新能源正(zheng)在与蔚来汽车(che)合作，计划基于(yu)ET7车型，推(tui)出单次充(chong)电续航1000公里的混合固(gu)液电解质电池，电(dian)池包达到150度电(dian)，能量密度为360Wh/kg。这款(kuan)固态电池(shi)预计在今年底或明年(nian)上半年开始量(liang)产。
而华友钴业公告(gao)称，与大众汽(qi)车、青山控(kong)股共同布局(ju)的合资公司，规划建(jian)设规模可满(man)足约 160GWh 电池所需的镍(nie)钴原料供应。大众(zhong)表示，此(ci)次合作将有助于实(shi)现大众汽车集(ji)团电池成本降低(di)30%-50%的(de)长期目标，同时通(tong)过技术协(xie)同不断提升(sheng)动力电池能量(liang)密度等关键性能(neng)。
头(tou)部电池厂(chang)何去何从？
“整车厂下(xia)场造电池的原因，在(zai)于降低成本、掌握主动(dong)权、尽可(ke)能保障终(zhong)端供应。”有(you)行业分析师(shi)向时代周报记(ji)者表示。乘联(lian)会秘书长崔东(dong)树曾指出，“锂电池(shi)是一个非(fei)标准的电化学(xue)产品，与汽车钢板等(deng)基础原材料不同(tong)，并非每(mei)个企业造出来的锂(li)电池都一样。锂电池是技(ji)术快速推进的产品，所以整车企业未来必(bi)然会延伸到电池领(ling)域”。
此前，宁德时代、LG新能源等巨(ju)头的崛起，源于同车(che)企的深度绑定(ding)，在磨合(he)中彼此成就。但随着(zhe)规模的扩大，如今(jin)风格愈发(fa)强势的头部电池厂与(yu)主机厂的关系显然正(zheng)发生微妙的变化(hua)。在业界(jie)看来，主机(ji)厂加速自(zi)建电池厂，或成(cheng)为这些电池巨头(tou)走向被抛(pao)弃命运的开端。
与此同时，对头部电池(shi)厂而言，相比车企下场造电(dian)池需时的“远忧”，后者扶持起(qi)来的二线电池厂(chang)商带来的追赶压(ya)力已然逼(bi)近。在广汽等主机厂(chang)的帮助下，中航锂电(dian)迅速发展，长城汽车孵化的(de)蜂巢能源(yuan)在规模上也已跻身(shen)国内行业前十。而比亚迪(di)的刀片电池向(xiang)外供应后，其装(zhuang)机量也在奋起直追。据36氪报道(dao)，比亚迪旗(qi)下的弗迪电池，近期(qi)正与蔚来和小米(mi)汽车洽谈合(he)作。该传闻目(mu)前暂未获(huo)官方证实。
不过(guo)，对于车企们(men)的反击，也有(you)业界持不同看(kan)法。有资(zi)深锂电行业(ye)人士向时代周报记(ji)者表示，动力电(dian)池研发制造生产周(zhou)期较长，在真正符(fu)合车企要求规模(mo)量产前，研发制造投(tou)入极大；同时，一旦(dan)旗下电池发生自燃起(qi)火甚至更大的(de)事故，车(che)企还将面临极大(da)风险。
“许多主机厂虽(sui)自建电池工厂，但当(dang)前电芯仍是采(cai)购自专业电池厂，动(dong)力电池本身的技术壁(bi)垒远高于PACK业(ye)务，想在(zai)短时间内比肩(jian)甚至超越(yue)专业电池厂难度(du)不小。”某头部(bu)动力电池厂(chang)内部人士向时代周报(bao)记者表示(shi)，“虽然当前动(dong)力电池技术没有什么(me)较大进步，各动力电池(shi)厂之间的水平也(ye)无代差，但头部大厂(chang)在产品品(pin)质、工艺、良品率方面，较二三(san)线电池厂(chang)的仍有比(bi)较大的优势”。
与(yu)此同时，要实(shi)现更好地(di)控制成本，仅仅(jin)有自建电(dian)池厂并不(bu)够，还需(xu)要将业务触角延伸至(zhi)原材料端(duan)。此前某头部矿商内(nei)部人士向(xiang)时代周报记者(zhe)表示，“只有掌握资源的(de)厂商才有(you)产能、市场和(he)利润”。
在前述人士看来(lai)，大众此番联手(shou)华友钴业、青山控股，比亚迪计(ji)划入股盛新(xin)锂能且在海外(wai)寻矿或也是基(ji)于此考虑(lu)，而电动汽车(che)行业龙头特斯(si)拉则早已在原(yuan)材料端布局。数(shu)据显示，2021年(nian)，特斯拉、比亚迪、大众汽车集团电动(dong)汽车销量分别为(wei)120万辆、45.29万辆、32万(wan)辆。
“长期来(lai)看，车企自建工厂(chang)确实会使一部分(fen)动力电池厂商失去(qu)订单，但头(tou)部电池厂拥有更(geng)多高端产能，未来仍会是(shi)强者恒强的局面。”有业内人士向时代周(zhou)报记者表示(shi)，对主机厂而言，自(zi)建有利于博弈(yi)未来，但多元化(hua)电池供应渠(qu)道或是更优选择(ze)。在其看来，无论(lun)是整车厂还是电(dian)池厂，应该是求同存(cun)异的关系，将产业蛋(dan)糕做大才(cai)是关键所在。
